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2019年前半の一押しドライバーは、M5ドライバーで決まり!絶賛の声が続出!

2019年が折り返し地点を迎えた今、ニューモデルを振り返ってみると、テーラーメイドのM5ドライバーを推す声がジワジワと増え、現時点でNO.1ドライバーではないかと筆者は感じています。

そんなM5ドライバーについて、ゴルフ関係者の評価等を振り返り、M5ドライバーの魅力について整理してみました。M5ドライバーを検討されている方は、参考にしてみてください。

発売当初はM6の評価が高かった

2018年はM3・M4ドライバー、2019年はM5・M6ドライバーが発売されていて、M3、M5が上級者向け、M4、M6がアベレージ向けと言われています。

リリースされて間もない頃は、M6を評価する声がかなり多く聞かれました。つかまりが良い、球が上がる、直進性が高い、という初心者でも扱えそうなぐらいの評価です。

実は、これには一つ大きな理由がありまして、前作のM4ドライバーはバカ売れしたものの、ボールのつかまりが悪く、アベレージゴルファーには使いづらいとの評価が多くありました。しかし、今回のM6はアベレージゴルファーや初~中級者が好む特徴を全て持っているため、相対的に評価が良くなっていました。

上の動画でも、発売当初は、M4の悪い点が改善されているため、M6の評価がとても高いです。

ここへ来て、M5ドライバーを押す声が増えている!

キャロウェイのEPIC FLASH、PINGのG410、コブラのKING F9など、一通りニューモデルが出そろったところで、今度はメーカー間のモデル比較が始まります。本来、こちらの評価の方が重要です。

そもそも、同一メーカーの異なるモデルは比較するものではありません。もちろん、M5とM6の比較、EPICFLASHのスターとサブゼロの比較は、特徴の違いを語る上では意味がありますし、ゴルファーの関心も強いところです。しかし、M5とM6ではターゲットゴルファーが違いますので、どちらが良いかという比較をするものではありません。

どのモデルが優れているかは、メーカー各社のモデルが出そろって初めて明らかになります。

3upClubさんでも、メーカー各社のドライバーが出そろったところで、改めて2019年ドライバーのベストバイについて語ると、M5ドライバーの評価が上がっていて、M6ドライバーはおすすめ3本に登場しません。

ちなみに、日本ではあまり人気が出ていないコブラのKING F9の評価が高いのも注目点です。

M5ドライバーが高評価な理由

クラブがやさしくなっている

スリクソンのZシリーズ、ブリヂストンのTOUR Bの最上位モデルが廃止され、最近の上級者向けクラブは、やさしくなっている傾向にあります。タイトリストが91系を廃止してTSシリーズをスタートしたのも良い例です。

そして、同時リリースするアベレージ向け・上級者向けの2タイプの差も、年々、無くなってきてきます。例えば、スリクソンのZ585とZ785、タイトリストのTS2、TS3は、ヘッドサイズに差がなくなり、全て460ccとなっています。

以前は、上級者向けを扱える人が少なかったのですが、現在は、中・上級者が扱えるぐらい、やさしくなっています。そのため、以前のM1、M3ドライバーより、M5ドライバーがやさしく使いやすくなっているため、押す声が増えています。

実際にプロも多く利用している

最近のプロもキャロウェイでサブゼロを使わないゴルファーがいる等、やさしい方のモデルを選択するケースが増えてきました。実際、前作のM3、M4では、M4を選択するプロもいました。

しかし、今作のM5、M6では、M5が断然人気となっています。M5ドライバーの総合力と評価の高さを表していると言って良いでしょう。

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M5・M6ドライバーのスピード・インジェクションが合理的で画期的な件

テーラーメイドから発売のM5、M6ドライバーが、前作のM3、M4に引き続いて人気モデルとなっています。M5、M6に最大反発を与えるスピードインジェクションについて、その合理的で画期的な手法を解説します。

始まりは、発売前の意味深な動画

発売前のティザー動画の時点では、実は「スピードインジェクション」という言葉が出てきません。

最初に信号機のようなサークルが現れ、これが徐々に変わっていきます。信号機からSTARTボタンのようになります。そして回転し始め、タイヤになったかと思うと飛行機のジェットエンジンのようになりバーストします。最後は、赤いネジ状のものになり、画が退いていくドライバーのフェース面上に埋め込まれたものだった、という結末です。

これが何を意味するのか、最初はスクリューフェースといった呼び方も一部でありました。「調整機能がとうとうフェースにも搭載されるのか!」といった憶測も飛び出すほど謎めいた動画で、ゴルファーの興味を引くのにかなり成功したディザー広告です。

フェースに注射器が刺さる、インパクト大な動画

次に出てきた動画がこちらです。フェースに注射器が刺さるという見たこともないような動画で、「スピード・インジェクション」という言葉が使われています。

インジェクション(injection)は、「注入」という意味がありますので、直訳すれば「スピードを注入」となります。動画の視覚的な印象からも、何か反発を高めるようなエネルギーがフェースに注入されているように感じられますが、現実的には反発を高める仕上の素材が注入されているように捉えた方が殆どだと思います。

が、実態は逆だった!

「スピードインジェクション」とは、搭載されているテクノロジーではなく、新たな製造手法を意味します。この手法が極めて画期的です。

フェースの反発を高めるものではなく、下げるものだったという驚きの製造手法です。

スピードインジェクションが合理的で画期的な件

フェースの赤いネジはジェルを注入する穴だった

出典:https://www.taylormadegolf.jp/m5-m6-drivers-jp.html

まず、最初のティザー動画でも登場した赤いネジは、ゴルファーが操作する調整機能ではありません。メーカーが開発工程で使用するもので、フェース全面からジェルを注入するための穴です。

何故、ジェルを注入するのか?

ジェル?と聞くと、反発性能を高めるのではなく、下げるのでは?と思ったかたもいると思います。

そうです。正解です。

少し前にカムイのガス発泡ヘッドを思い浮かべた方もいるのではないでしょうか?ヘッド内部での打球音の反響が抑えられたり、打感が柔らかくなるといった効果があります。

M5、M6のスピード・インジェクションでは、レジンというジェル素材が注入されています。これは、反発を下げるために注入しています。

スピード・インジェクションは反発を下げるが、最大反発にしてくれる!?

スピード・インジェクションは、レジンを注入してフェースの反発を下げますが、結果的に最大反発を提供してくれます。

ゴルフクラブはヘッドサイズや反発係数といった仕様上の制限値がルールで定められています。ゴルフメーカー各社はこの限界値を超えないギリギリを狙って製造しています。実際、「ギリギリ」という表現を全面に打ち出しているメーカーがあります。

ところが、M5、M6では、限界値を超えないギリギリではなく、限界値を超えた、いわばルール違反のヘッドを製造しています。

そして、ルール違反のヘッドの反発性能を測定して、ジェルを注入してルール限界値まで下げる作業を行っています。これがスピード・インジェクションです。

これまではアタリ・ハズレがあった!?

スピード・インジェクションがすばらしいのは、やり方が合理的なところです。これまではギリギリを狙って製造しているため、製品によりばらつきがありました。メーカーとしては、合格となる反発性能の帯域(レンジ、レジンではないです)を設け、その中に収まったものが正式な製品となっていたと考えられます。

そして、中でも特に反発性能がギリギリに近い製品は、ツアープロなどのVIPに回されていたというのは、実しやかに囁かれている話です。

M5、M6ドライバーは全品が最大反発!

M5、M6ドライバーでは、製造されたヘッドにスピード・インジェクションという反発を調整して下げる作業がが行われることで、全てのヘッドが最大反発に仕上げられます。

これは、「アタリ・ハズレ」のないというより、全てのゴルファーが「アタリ」のクラブを手にできることを意味します。

規則ができると、ついつい破らない範囲で最大を目指してしまいますが、敢えてルールを破ってから違反の分だけ正すという、取り組み姿勢をがらりと変えた開発手法は、実に合理的ですし画期的です。開発費は嵩むようにも思われますが、不合格品が減るのではないかという期待と推測から、コストの問題ももしかしたらクリアされているのかもしれません。

今後、この開発手法が主流になってくると、市場でゴルフクラブを購入する一般ゴルファーとしては有難い限りです。

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M5ドライバー・M6ドライバーのロフト角調整機能について

M5、M6ドライバーに搭載されているホーゼル部分のロフト角調整機能について取り上げます。

ロフト角調整機能

M5、M6ドライバーはネックの部分にロフト角調整機能が搭載されています。この調整機能については、公式サイトで殆ど説明がありませんが、ロフト角・ライ角・フェース角を変えることができ、打ち出しの高さ、左右方向、スピン量を調節することができます。

ロフト角調整の各ポジションの設定値

引用:https://www.youtube.com/watch?v=WjzpfFbE_gM

M5、M6ドライバーを紹介するyoutubeの動画の中で、ロフト角調整機能について分かりやすい図がありましたので取り上げます。

ロフト角は±2°、ライ角も±2°、そして、フェース角は±4°の調節が可能となっています。ただし、これは12通りの予め定められた設定になりますので、3つの数値の組み合せが決まっていますので、それぞれを好きな値に変えることはできません。

例えば、フェース角を最大オープンで、ロフトを最大寝かす、ということはできません。

ロフト角調整機能のポジション設定値

ポジション
番号
スリーブ
表記
ロフト角 ライ角 フェース角 スピン量
1 UPRT ±0 62 スクエア ±0
2 -0.75 61.5 1.5°OPEN -150
3 -1.5 60.75 3°OPEN -300
4 LOWER -2 60 4°OPEN -400
5 -1.5 59.25 3°OPEN -300
6 -0.75 58.5 1.5°OPEN -150
7 STD ±0 58 スクエア ±0
8 0.75 58.5 1.5°CLOSE 150
9 1.5 59.25 3°CLOSE 300
10 HIGHER 2 60 4°CLOSE 400
11 1.5 60.75 3°CLOSE 300
12 0.75 61.5 1.5°CLOSE 150

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M5ドライバーのウェイト調整機能、リバースTトラックについて徹底解説!

M5ドライバーのウェイト調整機能について取り上げます。

M5に搭載されているウェイト調整機能

2019年のテーラーメイドのMシリーズドライバーは、M5とM6がリリースされています。そしてリバースTと呼ばれるウェイト調整機能は、M6にはなくM5だけの機能となっています。

M3とM5のウェイト調整機能の比較

前作でもウェイト調整機能は上級者向けとされているM3に搭載されています。両者を比較してみると、レールに進化が見られることがわかります。

まず、M5の方はヘッド後方のウェイト稼働領域が、キャロウェイのエピックフラッシュのようになっています。ヘッドシェイプに沿った形状になったことで、M5の方が左右へのウェイト調整領域が広がり、設定の自由度が増しています。

なお、ウェイトの個数は同じですが、M3では1個11gなのに対して、M5では1個10gとなっています。

M5ドライバーの360度ビューで、稼働ウェイトを動画で紹介!

こちらの360度ビュー動画の中で、ウェイトがスライドする様子が紹介されています。ヘッドの内部構造、そして、最後にスリーブのロフト調整機能も紹介されていますので、参考になります。

M5ドライバーのウェイト調整例、基本5パターン!

M5ドライバーのウェイトをネジで緩めレール上をスライドすることで、前後・左右に重心変更することができます。

出典:http://tmag8624.jp/tm_japan/doc/190111_M5M6.pdf

基本的な重心調整は、上図の真ん中の例がウェイトを前後に配置したスタンダードです。上図の左上から時計回りに、フェード、ドロー、深重心、浅重心となっています。

なお、重心の深さ、高さによるドライバーショットへの影響については、下記の特集記事をご覧ください。

浅重心・深重心とドライバーの飛距離との関係

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M5ドライバーとM3ドライバーの違い

M5ドライバーとM3ドライバーの違いについて取り上げます。

M5ドライバーはノーマルモデルとツアーモデル

M5ドライバーは、M3と同様に2種類のヘッドがあります。ノーマルはM5ドライバー(写真左)は460ccで、M5ツアードライバー(写真右)は435ccです。

ツアーの方は名前の通り、より反応性・操作性を求めるツアープロが好む小ぶりなヘッドとなっています。

M3ドライバーは460と440

M3ドライバーはM5で登場したツアーという名称はなく、M3 460ドライバー(写真左)、M3 440ドライバー(写真右)という名称となっています。いずれも数字はヘッドサイズを表していて、ヘッドサイズが異なるモデルとなっています。

M3、M5といった同一モデルの中で、それぞれ2種類のモデルがありますが、搭載されているテクノロジーは同じです。M5とM3の比較は、ヘッドサイズが大きい方のモデルを取り上げます。

M5とM3ではウェイトが稼働するレールが異なる

スライディングウェイトは、M3ではYトラックという名称でした。M5ではリバースTという名称になり、形状も若干異なっています。ヘッド後方のソール形状に沿っていて、稼働範囲が増えています。

M5の方が重心調整の幅が広がっている

M5はスピードインジェクションによる最大反発フェースを持っている

M5とM3の違いというより、M5・M6とM3・M4の最大の違いはフェースにあります。動画でご覧になった方もいると思いますが、フェースの左右下側に特徴的な赤いネジがあります。これはゴルファーが触る調整ネジではなく、メーカーが製造工程の中でジェルを注入するために使用しています。

今回のM5、M6は、まず高反発のいわばルールを破ったヘッドを製造し、後からルール限界値までジェルを注入して下げています。今まではルールギリギリの最高品質のクラブはプロに回されているといった噂が実しやかにささやかれていたようですが、全てのゴルファーが最大反発のヘッドを手にできることを意味します。

とは言え、従来のモデルでもルール限界に近づけるように製造されていたわけですから、この若干の差を一般ゴルファーの飛距離に影響を与えるかというより、その他のテクノロジーや重心設計のフィット具合の方が重要かもしれません。

ツイストフェース、ハンマーヘッドはM5にも搭載されている!

M3、M4でゴルフ業界を驚かせたツイストフェースとハンマーヘッドは、引き続きM5、M6でも搭載されています。ボールが曲がらないのはツイストフェースによる効果なのか、確認するのは難しいと思われますが、使用者の声、試打の感想を聞いていると、真っすぐ飛ぶという評価が多いようです。

M5の方がカーボン領域が増えている

こちらはクラウンの比較画像で、左がM5、右がM3です。M5の方が全体的にブラックで、カーボンが使用されている領域が増えていることが分かります。M5、M6ではヘッド構造の軽量化を進んでいますので、余剰重量は有意義な場所に配置されています。

また、カーボン領域が増えた関係で、アドレスの際にボールを合わせる目安となるテーラーメイドのロゴプリントの位置、カラーが変わっています。M5は後ろのカーボンエリアの中に入り、若干、目立ちづらくなった印象はあります。

M5ドライバーの試打動画

M5ドライバーを試打した動画を2件埋め込み掲載します。とちらも参考になりますので、M5を検討されている方はご覧になることをおすすめします。

標準シャフトの違い

標準カーボンシャフトを比較すると、クラブ重量やトルクなど大きな差はありません。

M5 / KUROKAGE TM5 2019

フレックス クラブ重量(g) シャフト重量(g) トルク バランス キックポイント
S 約308 約56 4.1 D3
SR 約306 約54 4.5 D3

M3 / KUROKAGE TM5

フレックス クラブ重量(g) シャフト重量(g) トルク バランス キックポイント
S 約309 約55 4.1 D2.5
SR 約307 約53 4.5 D2.5

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